Több, mint három hónap telt el azóta, hogy Magyarországnak nincs nemzeti légitársasága. De mennyibe került ez a három hónap az államnak? Hol áll most a magyar repülés fejlődése? És mi lehet a helyzet hosszútávon is elfogadható megoldása? Szerkesztőségünkbe eljuttatott cikkében próbált választ adni a fenti kérdésekre a szerző.

Drámai változáson ment keresztül a magyar repülés az elmúlt három hónapban. Megdöbbentő gyorsasággal foglalták el a konkurens légitársaságok a megüresedő piaci pozíciókat, amelyek a Malév összeomlásával gyakorlatilag gazdátlanul maradtak. Lett volna mód arra, hogy ezt a piacot, a kiépített hálózatot, szakembergárdát, gépparkot, egyszóval mindent, ami egy sikeres légitársaság működtetéséhez kell, megmentsék. Ezt nem tette meg a mindenkori magyar állam vezetése. Mivel kiemelt célunk, hogy megteremtsük egy új légitársaság létrehozásának alapjait, kicsit közelebbről vizsgáljuk meg a mostani lehetőségeket, van-e egyáltalán értelme ebbe az iparágba befektetni.

Mindenek előtt el kell döntenünk, hogy mitől lesz nemzeti egy nemzeti légitársaság. Erről megoszlik a szakértők véleménye. Egy dolog biztos, hogy nem attól, hogy állami tulajdonban van, legalábbis nem kell többségi állami tulajdonrész ahhoz, hogy nemzeti legyen. A Lufthansa kiváló példa arra, hogy állami tulajdonrész nélkül is sikeresen működhet a vállalat. A német állam ugyanis 1997-ben megvált a még cégben lévő részesedésétől, és azóta nincs tulajdonrésze Európa egyik legnagyobb légifuvarozójában. Igaz, hogy van 12%-nyi tulajdonrésze német állami cégeknek a Lufthansában, de közvetlen állami tulajdonról nem beszélhetünk. A tulajdonrész azonban csak egy dolog, az állam ezen kívül rengeteg mindennel támogathatja a „saját” légitársaságát, de erről egy kicsik később.

Azt tehát leszögezhetjük, hogy nem az állami szerepvállalás tesz nemzetivé egy légitársaságot. Ezen a ponton a szakértők egyöntetű egyetértése is véget ér nemzeti-nem nemzeti kérdésben. A mi meglátásunk szerint több tényező együttes megléte szükséges ahhoz, hogy kijelenthessük, hogy van egy nemzeti légitársaságunk. Nagyon fontos, hogy a cég Magyarországon legyen bejegyezve, a főtevékenység után itt fizessen adót. Ez az egyik legfontosabb sarokköve ennek a témakörnek. Kiemelten fontos ugyanis, hogy a jegyeladásból származó bevételek Magyarország határain belül maradjanak. A másik legfontosabb sarokkő, az állami kijelölés birtoklása, és ezen a ponton vissza is kanyarodunk egy picit az államhoz. Anélkül ugyanis nem beszélhetünk nemzeti légitársaságról, hogy az ne birtokolja az állami kijelölést, az u.n. flag carrier státusz. Ez azt jelenti, hogy az EU-n kívüli állomásokra Magyarországról csak a kijelöléssel bíró légitársaság üzemeltethet menetrendszerű járatokat. A menetrendszerű járat alatt olyan járatokat kell érteni, amelyek közzétett menetrend szerint, olyan rendszerességgel repülnek, amelyek felismerhetően szerves sorozatot alkotnak. A charter járatok, valamint a fapadosok ad-hoc jellegű, egyszer-járunk-két-hétig-aztán-soha-többet jellegű járatai nem tartoznak ide. Még akkor sem, hogyha azoknak is van menetrendjük – nyilván van, hiszen valamihez igazodni kell. Arra nincs szabály, hogy az összes EU-n kívüli állomásra ugyanazt a légitársaságot kellene kijelölni, a kijelölés mindig két ország között jön létre (pl. Magyarország és Törökország között egy Budapest – Isztanbul járat esetében), és független attól, hogy Magyarország kit jelölt meg például az Albániával kötött szerződésben. Sőt, még az sem feltétel, hogy a kijelölt légitársaság az kijelölő országban legyen bejegyezve. A fenti példánál maradva, Magyarország kijelölheti a Lufthansát is a Budapest – Isztanbul járat teljesítésére. Ha ezt mind a két fél jóváhagyja, akkor nincs akadálya a dolognak. Az eddigi gyakorlat azt mutatta, hogy az összes kétoldali egyezményben a Malév volt feltüntetve. Némi optimizmusra ad okot, hogy ezeket a szerződéseket a mai napig nem módosították – ami miatt egyébként a budapesti repteret üzemeltető cég meglehetősen nehéz helyzetben van, hiszen az EU-n kívüli országokat gyakorlatilag csak charter járatokkal lehet elérni, illetve azoknak az országoknak a saját légitársaságaival.

Ez a két elengedhetetlen feltétele van tehát annak, hogy nemzeti légitársaságról beszéljünk. Természetesen ehhez még hozzá jön rengeteg más is, például a magyar szakembergárda, a hazai beszállítók, de ez mind adná magát, ha megalakulna az új cég.

Mielőtt azonban előrerohannánk, és részletekbe menően megvizsgálnánk egy új légitársaság alapításának lehetőségeit, mindenképpen érdemes elemezni a piacot, hiszen rengeteg változás történt az elmúlt három hónapban. Meg kell találni, hogy melyik az a piaci szegmens, ami elérhető, és amiből fenn lehet tartani egy céget.

Kiválóan láthattuk, hogy milyen gyorsan képes reagálni a légi piac egy cég összeomlására. Folyamatosan tapasztalhatjuk a fapadosok terjeszkedését, ami sokakban, főleg a repüléshez közel állókban, rengeteg rosszérzést, sőt indulatot vált ki. Azt azonban ki kell jelentenünk, hogy vannak pozitívumai is a fapadosok tevékenységének, ezek a pozitívumok pedig a jövőben sokat nyomhatnak a latban. Egyrészt láthatjuk, hogy a megcsappant utaslétszám miatt a reptér üzemeltetői kénytelenek bezárni az 1-es terminált. Ez még akár jól is jöhet az új légitársaság megalapításakor, hiszen egy egész terminálépületet birtokolhatna az új cég, anélkül, hogy más légitársaságokkal – konkurensekkel – kellene megbirkózni a helyekért a forgalmi előtéren. Persze az 1-es terminál szolgáltatási színvonala elmarad a 2-es terminálétól (nincsenek utas-hidak, az infrastruktúra is sokkal egyszerűbb), de sokkal jobban megközelíthető – elsősorban a vonat révén, és végső soron egy induló légitársaságnak kiválóan megfelel. A fapadosok ugyanakkor olyan kompromisszumokra kényszerítették a reptér üzemeltetőit, olyan előnyöket és megoldásokat tudtak kiharcolni, amiket szintén át lehet venni egy új cég indulásakor – és nem mellesleg a Malévnek, amíg még létezett, ezeket a kompromisszumokat évtizedeken keresztül nem sikerült kiharcolnia.

Az utas-szám természetesen drasztikus mértékben csökkent, a reptér forgalma 2002-es szintre esett vissza, a fapados járatok aránya pedig lassan eléri az 50%-ot. Az utas szempontjából ez nem feltétlenül probléma, hiszen olcsóbban lehet eljutni bizonyos helyekre, mint korábban. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy a fapados és a hagyományos légitársaságok utazóközönsége nincs teljes átfedésben. Egyrészt a fapados légitársaságok utasai általában nem rendelkeznek olyan anyagi lehetőségekkel, amelyekkel a hagyományos légitársaságokéi, és éppen azért probléma az 50%-hoz közelítő fapados részarány, mert a 2-es terminál földi bevételeinek jó részét általában a jómódú, hagyományos légitársaságot választó utasok adják, nem pedig a repülést minél olcsóbban letudni akaró fapados közönség.

Ugyanakkor érdemes egy pillantást vetni arra is, hogy azáltal, hogy a Malév kiesett, a hagyományos légitársaságok piacán milyen átrendeződések mentek végbe. Az egyértelműen látszik a jegyár-kalkulációkból, hogy a konkurens nélkül maradt légitársaságok gyakorlatilag a pofátlanság határát súroló árakat kérnek el egy-egy útért. Tudják, hogy az üzleti utasok nem utaznak fapados légitársaságokkal – sok cégnél ezt egyébként a belső szabályzatok egyenesen tiltják. Így tehát az az üzleti utas, akinek másnap hirtelen el kell utaznia, kénytelen mélyen a zsebébe nyúlnia. Korábban szinte mindegyik európai nagyvárosba el lehetett jutni a Malévvel is, így az adott szakaszokon verseny alakult ki a légitársaságok között, amik lefele vitték az árakat. Az alábbi táblázat alapján azonban azt látjuk, hogy ezek a korábban lenyomott árak elszabadultak – és itt csak a legolcsóbb jegyeket tüntetjük fel adott célállomásonként.