A fogaskerekű vasút története már jól megszokott módon a Kiegyezés korába nyúlik vissza. A XIX század közepéig a Sváb-hegy, és annak környéke erdővel borított hegyvidéki terület volt, ahova elsősorban vadászni jártak az arisztokrácia és a nagypolgárság tagjai. Ekkor néhány tehetősebb budai polgár villákat épített a hegyoldalban, kihasználva a város közelségét, és kiélvezve a nyugalmat és az innen nyíló panoráma látványát.

Idővel egyre többen költöztek a hegyre, és felmerült a lakónegyed közlekedésének létrehozása. Addig ugyanis csupán lovaskocsival lehetett feljutni a kúriákhoz, ami nagyon kimerítette a lovakat, épp ezért sokáig is tartott. Számos elképzelés és terv született a negyedet a várossal összekötő vasút megépítésére. A legvalószínűbbnek az látszott, hogy Zugligetből megy majd fel sínpár a Sváb-hegyre, de Buda polgármestere végül a Diósárkon keresztül vezető utat jelölte ki, amely a Városmajorból indult, így is közelebb hozva az utasokat a belvároshoz.

Az építkezésről szóló szerződést 1873 májusában írták alá a svájci Gesellschaft für Bergbahnen in Basel céggel, amely 1874. április 22-én meg is kezdte az építkezést. Ami igazán döbbenetes mai szemmel nézve az az, hogy az egész vonalat mindenestül együtt mindössze kettő hónap alatt építették meg, ezzel a harmadik fogaskerekűt létrehozva a világon. Igaz, ekkor még csak Városmajor és Sváb-hegy megállók között közlekedett a gőzős fogas, melynek mozdonya maga előtt tolta fel a pótkocsikat. A Városmajor végállomás nem véletlenül került a budai villamosok egyik kitérővágánya mellé, mindmáig ez köti össze a város keringésével a fogaskerekűt.

A svájci technológiával épült eszköz rendkívül népszerű lett, igaz eleinte csak naponta kettő járat indult, egy reggel a munkába menőknek, egy meg délután, hazafelé. A gőzvontatás miatt csak április közepétől október közepéig közlekedett, viszont ebben az időszakban teherforgalmat is bonyolítottak rajta, mivel a hegyvidéki területeken még mindig nem volt kiépített úthálózat, az ott lévő üzleteket és szolgáltatók áruigényét azonban továbbra is ki kellett elégíteni.

A millennium környékén terjedt el az egynapos kirándulások divatja, ekkor hosszabbították meg a vonalat a Széchenyi-hegyig, a vonatok többsége azonban még mindig csak Sváb-hegyig közlekedett. Sajnálatos módon az első világháború idején leáldozott a fogaskerekű csillaga. Ez betudható a súlyos szénhiánynak, az időközben épült villamos-vonalaknak, valamint a társadalmi érdektelenségnek is. A svájci üzemeltetőtől, akivel eredetileg 40 évre volt szerződése a vasút üzemeltetésére, amelyet később meghosszabbítottak, 1926-ban került a főváros tulajdonába a fogas, amelyet egyből beolvasztottak a legendás BSzKRt-be (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt). 1929-ben villamosították az egész pályát, kicserélték a mozdonyokat, az új járműveket a Ganz gyártotta külföldi szakmai segítséggel. Ekkoriban napvilágot láttak egy másik fogaskerekű vonal megépítésének tervei is, amelyek azonban soha nem valósultak meg. Ez alapján a Sváb-hegyet a Tabántól induló járattal lehetett volna megközelíteni, érintve Krisztinavárost és Farkasrétet is.

A második világháború idején súlyos károk érték a fogaskerekű épületeit és szerelvényeit, ezért egy ideig szünetelt rajtuk a közlekedés. Pár hónap alatt azonban helyreállították az üzemet, és ki is használták azt, mivel a romokban heverő város újjáépítéséhez használt fát a hegyekből a fogaskerekű segítségével juttatták le a városba. Idővel azonban kiépültek a szilárd burkolatú hegyvidéki utak, így a teherszállítás teljesen megszűnt a vonalon.

A gyermekvasút építkezésénél is fontos szerep jutott a hegyi vasútnak. Az építkezéseken felhasznált anyagokat, eszközöket leginkább teherszállításra kiképzett vonatokkal juttatták fel a Széchenyi-hegyre. Ami igazán érdekes, hogy a gyermekvasúton használt első kocsikat is a fogaskerekű pályáján tolták fel, egy külön erre a célra épített átvezető-vágányon keresztül. Később a fogaskerekű ennek az úttörővasútnak köszönhette forgalmának jórészét, hiszen a Széchenyi-hegyi állomást csak így lehet megközelíteni.

1973-ban, a főváros centenáriumának tiszteletére teljesen felújították az egész rendszert. Új kocsikat szereztek be, a mai napig is közlekedő osztrák gyártású SGP motorvonatokat, melyek egy motorkocsiból és egy vezérlő pótkocsiból állnak. A korábbiaktól eltérő rendszerű pályát, peronokat, és felsővezeték-rendszer igényeltek, így az 1926 óta szolgálatot teljesítő járműveket selejtezték, a peronokat a járművek padlószintjéhez igazítva építették át. Fontos változtatás volt még továbbá, hogy kicserélték a teljes fogasléc-rendszert is, amely az egész lelkét jelenti, valamint a váltókat is villamos-vezérlésűekre cserélték. A vonal kapacitásának növelése érdekében a felső végállomáson megépítették a második vágányt.

Az utolsó korszerűsítés 1990-ben történt, ekkor a régi biztosító berendezést korszerű számítógépes irányításúra cserélték. Az utolsó nagy BKV átalakításkor viszonylatjelzést is kapott, 60-as viszonylat néven fut. Tévesen szokott megjelenni a médiában a 60-as villamos elnevezés, ugyanis ez az eszköz műszaki szempontból vasútnak tekintendő. Külön érdekességként ki szeretném emelni, hogy ezen a járművön – a HÉV-ek mellett – engedélyezett a kerékpárok szállítása, így ideális segédeszköz egy hegyvidéki kerékpártúra megvalósításához.

Ami a jövőt illeti, nos még mindig nem mondható véglegesnek az építkezés, hiszen a közelmúltban felmerült annak a lehetősége, hogy a pályát mindkét végén meghosszabbítják egyrészt a Moszkva térig, másrészt a Normafáig. A „lenti” fejlesztés egyértelműen kihasználná a Szilágyi Erzsébet fasor villamos-pályáját, ezzel kétség kívül még elérhetőbb és kényelmesebb volna a közlekedés a fogason. A legfontosabb műszaki feltétel adott, hiszen a fogasnak is szabványos nyomtávolsága és űrszelvénye van. A másik fontos műszaki feltétel pedig megoldható, jelesül az, hogy a szerelvények kétáramneműek legyenek, hiszen a villamos és a fogaskerekű vontatási feszültségei eltérnek egymástól. Az elképzelések kissé futurisztikusnak hatnak, de hát a Combinokra is ezt mondtuk, aztán tessék-lássék. Természetesen a tervek mind környezet és utasbarátak, minden jármű és peron akadály-mentesítve lenne. A szakértők azzal érvelnek a beruházás mellett, hogy ezzel megszűnne a fogaskerekű sziget-üzem jellege, és valóban versenyképesen tudna működni, főleg télen. Mindenesetre kíváncsian várjuk a fejleményeket az ügyben, amely egyelőre nem kap túl nagy nyilvánosságot. 

A tarifák megegyeznek a többi BKV járaton használtakkal, és a bérletek is érvényesek rá – ez alól egyedül a budavári sikló a kivétel -, ezért bátran merem ajánlani a vizsgáktól és zárthelyiktől megfáradt hallgatóknak és oktatóknak, hogy kiránduljanak a fogaskerekűvel. A hangulata nagyon jó, a környezet festői, a látvány magért beszél az út során, és a levegő is rendkívül tiszta a hegyen. Mi más kellhet még egy megfáradt polgárnak?