Számláló

Keresés

Egyedi keresés

Retro Feeling

Minden, ami retro cuccokkal, érzéssel kapcsolatos.

Címkék

69 (1) aviátor (1) béke (1) buli (2) busz (2) corvin (1) fesztivál (3) fogaskerekű (1) földalatti (1) herkules (1) hippi (3) hughes (1) közlekedés (5) kultúra (4) malév (4) metro (1) peace (1) récsei (1) repülő (5) retro (13) woodstock (3) Címkefelhő

Egyebek

Egyebek

2012.05.14. 20:41 Retro Feeling

Kiút a bizonytalanságból

Avagy hogyan lehet új nemzeti légitársaságunk

Több, mint három hónap telt el azóta, hogy Magyarországnak nincs nemzeti légitársasága. De mennyibe került ez a három hónap az államnak? Hol áll most a magyar repülés fejlődése? És mi lehet a helyzet hosszútávon is elfogadható megoldása? Szerkesztőségünkbe eljuttatott cikkében próbált választ adni a fenti kérdésekre a szerző.
Drámai változáson ment keresztül a magyar repülés az elmúlt három hónapban. Megdöbbentő gyorsasággal foglalták el a konkurens légitársaságok a megüresedő piaci pozíciókat, amelyek a Malév összeomlásával gyakorlatilag gazdátlanul maradtak. Lett volna mód arra, hogy ezt a piacot, a kiépített hálózatot, szakembergárdát, gépparkot, egyszóval mindent, ami egy sikeres légitársaság működtetéséhez kell, megmentsék. Ezt nem tette meg a mindenkori magyar állam vezetése. Mivel kiemelt célunk, hogy megteremtsük egy új légitársaság létrehozásának alapjait, kicsit közelebbről vizsgáljuk meg a mostani lehetőségeket, van-e egyáltalán értelme ebbe az iparágba befektetni.
Mindenek előtt el kell döntenünk, hogy mitől lesz nemzeti egy nemzeti légitársaság. Erről megoszlik a szakértők véleménye. Egy dolog biztos, hogy nem attól, hogy állami tulajdonban van, legalábbis nem kell többségi állami tulajdonrész ahhoz, hogy nemzeti legyen. A Lufthansa kiváló példa arra, hogy állami tulajdonrész nélkül is sikeresen működhet a vállalat. A német állam ugyanis 1997-ben megvált a még cégben lévő részesedésétől, és azóta nincs tulajdonrésze Európa egyik legnagyobb légifuvarozójában. Igaz, hogy van 12%-nyi tulajdonrésze német állami cégeknek a Lufthansában, de közvetlen állami tulajdonról nem beszélhetünk. A tulajdonrész azonban csak egy dolog, az állam ezen kívül rengeteg mindennel támogathatja a „saját” légitársaságát, de erről egy kicsik később.
Azt tehát leszögezhetjük, hogy nem az állami szerepvállalás tesz nemzetivé egy légitársaságot. Ezen a ponton a szakértők egyöntetű egyetértése is véget ér nemzeti-nem nemzeti kérdésben. A mi meglátásunk szerint több tényező együttes megléte szükséges ahhoz, hogy kijelenthessük, hogy van egy nemzeti légitársaságunk. Nagyon fontos, hogy a cég Magyarországon legyen bejegyezve, a főtevékenység után itt fizessen adót. Ez az egyik legfontosabb sarokköve ennek a témakörnek. Kiemelten fontos ugyanis, hogy a jegyeladásból származó bevételek Magyarország határain belül maradjanak. A másik legfontosabb sarokkő, az állami kijelölés birtoklása, és ezen a ponton vissza is kanyarodunk egy picit az államhoz. Anélkül ugyanis nem beszélhetünk nemzeti légitársaságról, hogy az ne birtokolja az állami kijelölést, az u.n. flag carrier státusz. Ez azt jelenti, hogy az EU-n kívüli állomásokra Magyarországról csak a kijelöléssel bíró légitársaság üzemeltethet menetrendszerű járatokat. A menetrendszerű járat alatt olyan járatokat kell érteni, amelyek közzétett menetrend szerint, olyan rendszerességgel repülnek, amelyek felismerhetően szerves sorozatot alkotnak. A charter járatok, valamint a fapadosok ad-hoc jellegű, egyszer-járunk-két-hétig-aztán-soha-többet jellegű járatai nem tartoznak ide. Még akkor sem, hogyha azoknak is van menetrendjük – nyilván van, hiszen valamihez igazodni kell. Arra nincs szabály, hogy az összes EU-n kívüli állomásra ugyanazt a légitársaságot kellene kijelölni, a kijelölés mindig két ország között jön létre (pl. Magyarország és Törökország között egy Budapest – Isztanbul járat esetében), és független attól, hogy Magyarország kit jelölt meg például az Albániával kötött szerződésben. Sőt, még az sem feltétel, hogy a kijelölt légitársaság az kijelölő országban legyen bejegyezve. A fenti példánál maradva, Magyarország kijelölheti a Lufthansát is a Budapest – Isztanbul járat teljesítésére. Ha ezt mind a két fél jóváhagyja, akkor nincs akadálya a dolognak. Az eddigi gyakorlat azt mutatta, hogy az összes kétoldali egyezményben a Malév volt feltüntetve. Némi optimizmusra ad okot, hogy ezeket a szerződéseket a mai napig nem módosították – ami miatt egyébként a budapesti repteret üzemeltető cég meglehetősen nehéz helyzetben van, hiszen az EU-n kívüli országokat gyakorlatilag csak charter járatokkal lehet elérni, illetve azoknak az országoknak a saját légitársaságaival.
Ez a két elengedhetetlen feltétele van tehát annak, hogy nemzeti légitársaságról beszéljünk. Természetesen ehhez még hozzá jön rengeteg más is, például a magyar szakembergárda, a hazai beszállítók, de ez mind adná magát, ha megalakulna az új cég.
Mielőtt azonban előrerohannánk, és részletekbe menően megvizsgálnánk egy új légitársaság alapításának lehetőségeit, mindenképpen érdemes elemezni a piacot, hiszen rengeteg változás történt az elmúlt három hónapban. Meg kell találni, hogy melyik az a piaci szegmens, ami elérhető, és amiből fenn lehet tartani egy céget.
Kiválóan láthattuk, hogy milyen gyorsan képes reagálni a légi piac egy cég összeomlására. Folyamatosan tapasztalhatjuk a fapadosok terjeszkedését, ami sokakban, főleg a repüléshez közel állókban, rengeteg rosszérzést, sőt indulatot vált ki. Azt azonban ki kell jelentenünk, hogy vannak pozitívumai is a fapadosok tevékenységének, ezek a pozitívumok pedig a jövőben sokat nyomhatnak a latban. Egyrészt láthatjuk, hogy a megcsappant utaslétszám miatt a reptér üzemeltetői kénytelenek bezárni az 1-es terminált. Ez még akár jól is jöhet az új légitársaság megalapításakor, hiszen egy egész terminálépületet birtokolhatna az új cég, anélkül, hogy más légitársaságokkal – konkurensekkel – kellene megbirkózni a helyekért a forgalmi előtéren. Persze az 1-es terminál szolgáltatási színvonala elmarad a 2-es terminálétól (nincsenek utas-hidak, az infrastruktúra is sokkal egyszerűbb), de sokkal jobban megközelíthető – elsősorban a vonat révén, és végső soron egy induló légitársaságnak kiválóan megfelel. A fapadosok ugyanakkor olyan kompromisszumokra kényszerítették a reptér üzemeltetőit, olyan előnyöket és megoldásokat tudtak kiharcolni, amiket szintén át lehet venni egy új cég indulásakor – és nem mellesleg a Malévnek, amíg még létezett, ezeket a kompromisszumokat évtizedeken keresztül nem sikerült kiharcolnia.
Az utas-szám természetesen drasztikus mértékben csökkent, a reptér forgalma 2002-es szintre esett vissza, a fapados járatok aránya pedig lassan eléri az 50%-ot. Az utas szempontjából ez nem feltétlenül probléma, hiszen olcsóbban lehet eljutni bizonyos helyekre, mint korábban. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy a fapados és a hagyományos légitársaságok utazóközönsége nincs teljes átfedésben. Egyrészt a fapados légitársaságok utasai általában nem rendelkeznek olyan anyagi lehetőségekkel, amelyekkel a hagyományos légitársaságokéi, és éppen azért probléma az 50%-hoz közelítő fapados részarány, mert a 2-es terminál földi bevételeinek jó részét általában a jómódú, hagyományos légitársaságot választó utasok adják, nem pedig a repülést minél olcsóbban letudni akaró fapados közönség.
Ugyanakkor érdemes egy pillantást vetni arra is, hogy azáltal, hogy a Malév kiesett, a hagyományos légitársaságok piacán milyen átrendeződések mentek végbe. Az egyértelműen látszik a jegyár-kalkulációkból, hogy a konkurens nélkül maradt légitársaságok gyakorlatilag a pofátlanság határát súroló árakat kérnek el egy-egy útért. Tudják, hogy az üzleti utasok nem utaznak fapados légitársaságokkal – sok cégnél ezt egyébként a belső szabályzatok egyenesen tiltják. Így tehát az az üzleti utas, akinek másnap hirtelen el kell utaznia, kénytelen mélyen a zsebébe nyúlnia. Korábban szinte mindegyik európai nagyvárosba el lehetett jutni a Malévvel is, így az adott szakaszokon verseny alakult ki a légitársaságok között, amik lefele vitték az árakat. Az alábbi táblázat alapján azonban azt látjuk, hogy ezek a korábban lenyomott árak elszabadultak – és itt csak a legolcsóbb jegyeket tüntetjük fel adott célállomásonként.
 
 
A vizsgálathoz négy tipikus állomást választottunk, amelyeket a Malév napi több járatával el lehetett érni, Bukarestet, Amszterdamot, Párizst (Charles de Gaulle reptér), és Brüsszelt. Most azonban ezekbe a városokba kizárólag a másik ország légitársaságaival lehet eljutni, tehát rendre a Tarommal, a KLM-el, az AirFrance-al illetve az SN Brussels-el. Még a legolcsóbb bukaresti jegy is 290 EUR (a mérés időpontjában 289 forintos árfolyammal számolva 83810 HUF), ami alsó hangon is másfélszerese a Malév bukaresti jegyárának. Kiemelendő továbbá a brüsszeli légitársaság igencsak „merész” árszabása, ugyanis a brüsszeli járat megkerülhetetlen fontosságú diplomáciai szempontból. Tehát nincs választási lehetőség, biztos, hogy három-négyszeres áron utaznak köztisztviselőink a brüsszeli tanácskozásokra. És ez a trend sajnos jellemző az összes városra, miszerint ahova korábban a Malév a konkurencia mellett közlekedett, oda elérhető áron voltak a jegyek, most azonban, konkurencia nélkül elszaladtak az árak.
Ebből a kis felmérésből látszik tehát, hogy a hagyományos légitársaságok piacán igenis van keresnivalója egy új magyar légitársaságnak, ugyanis van akkora árrés, ahova be lehet törni.
Egy mérhetetlenül fontos piaci szegmensről még nem esett szó, ez pedig az átszálló-utas forgalom. Ez egy olyan terület, ami kompletten kiesik hazánk jövedelméből, ezt ugyanis semelyik fapados légitársaság nem fogja pótolni. Hogyan is pótolhatná, hiszen éppen attól fapados, hogy nem tart fent hálózatot, az „átszállás” fogalmát nem ismeri. A hagyományos légitársaságok pedig mind megcsinálják az átszállós üzletet a saját bázis-repterükön, természetesen a saját országukban. Bécs, Prága, és még Bukarest is jól járt azzal, hogy Budapest hálózati struktúrájú légitársaság nélkül maradt. Az AustrianAirlines, a CSA és a Tarom hatalmas mennyiségű utast kapott ajándékba – szám szerint 1,5 milliót. Hogy ezzel hogyan tudnak sáfárkodni, az már kizárólag rajtuk múlik. Van azonban Budapestnek egy olyan előnye az összes többi nagyvárossal szemben, ami mindig is megmarad. Ez pedig a földrajzi elhelyezkedése. Budapest annyira kiváló helyen van, hogy az szinte az átszálló-utas forgalomra predesztinálja a várost, és a repteret. Azt még talán a bécsi repülőtér sem tudja elmondani magáról, hogy ugyanolyan távol van a Közel-Kelet és a Balkán, mint észak-nyugat Európa. És ez a földrajzi adottság lehet a kulcs ahhoz, hogy egy új, hálózati alapon működő légitársaság újra Budapest központtal üzemeljen.
Ami pedig egy új légitársasághoz elengedhetetlen, az természetesen a pénz. Rengeteg számadat napvilágot látott arra vonatkozóan, hogy mennyibe is kerülne létrehozni egy új légitársaságot. A pár milliárd forinttól egészen a száz-kétszáz milliárdos nagyságrendig szórt az összeg. Nos, a valóság nagyjából félúton van, de mielőtt elkezdenénk számolgatni, álljon itt egy pár adat arra vonatkozóan, hogy mennyibe is került az államnak az, hogy nincs Malév. Most csak a munkabérekből befolyó adókat, illetve a Malév által vásárolt kerozint vesszük számításba, tehát a tényleges veszteség ennél jóval nagyobb, hiszen a drágább szállodák, éttermek, szórakozóhelyek mind megérzik a hazai légitársaság hiányát abban, hogy sokkal kevesebb a vendégük. A számítás elvégzésekor átlagolással és kerekítéssel éltünk a számolás megkönnyítése érdekében, de nagyságrendileg így is helyes eredményeket kaptunk.

 

A leánycégekkel és reptéri alkalmazottakkal összesen nagyjából 2000 ember vesztette állását, akik átlagosan fejenként havi bruttó 400 000 forintot kerestek. 

 

Látszik tehát, hogy azzal, hogy megszűnt a Malév, az állam havi szinten több, mint 310 millió forinttól esik el, ami egy egész évre nézve 3,7 milliárd forint körüli összeg. Ehhez még hosszá jön az a tetemes kerozinfogyasztás, ami havi szinten nagyjából 2 milliárd forintot jelent. Így szépen kiszámolható, hogy a csőd óta eltelt három hónapban közel 6,6 milliárd forintnyi pénz nem folyt be az államkasszába. Ehhez még hozzájön természetesen a dolgozók hasonló nagyságrendű, 6-7 milliárd forintos bérkövetelése, ami a felmondási idők és a végkielégítések miatt járna. Hogy ki fogja ezt a bérkövetelést megtéríteni, egyelőre nem lehet tudni.
Látható tehát, hogy sokkal több pénzről van szó, mint azt először felmérték volna. Ami pedig egy új légitársaság megalapítását illeti, nos ezen a területen is alapos félretájékoztatás folyik. Saját számításaink bebizonyították, hogy egy szerény, de fejlődő flottamérettel, a Malév korábbi sikeres útvonalelemeit és árszabását megtartva nagyjából 35 milliárd forintból meg lehet csinálni az úgy légitársaságot. A számítások azt is bebizonyították, hogy egy ilyen légitársaság már az első év végén tudna üzemi szinten nyereségesen működni, a teljes befektetett összeg pedig a negyedik év közepén térülne meg. Ez a számítás bebizonyította számunkra, hogy igenis van lehetőség a magyar és nemzetközi piacon egy új, hálózati modellben működő, nemzeti értékeket és hagyományokat továbbvivő légitársaság sikeres és fejlődő működtetésére. A lehetőség mellett pedig piaci igény is lenne rá. Egyrészt újra lefele mozdulnának el az árak, másrészt a konkurencia minden piacra élénkítő hatással van. Egy sereg újszerű szolgáltatással tovább lehetne fokozni az utazóközönség elégedettségét is. Arról nem is beszélve, hogy az új légitársaságnak nulla forintot kellene költenie szakképzésre és szakemberkeresésre az indulásnál, ugyanis az az állapot áll fenn, hogy rengeteg szabad kapacitás van a munkaerőpiacon. Nyilvánvaló, hogy nem fog tudni mindenki elhelyezkedni az esetleges új légitársaságban, ez nem is lehet cél. A folyamatokat megfelelően át kell strukturálni annak érdekében, hogy hatékonyan és versenyképesen tudjon üzemelni az új magyar légitársaság.
Mi megteszünk minden tőlünk telhetőt annak érdekében, hogy Magyarország mihamarabb büszkélkedhessen saját flottájával, és visszakerüljön a nemzetközi repülés porondjára. Mert amíg Európa közepén légitársaság nélkül létezünk, addig akárhogy is csűrjük-csavarjuk a szálakat, mégiscsak egy kis porfészek maradunk, ahol az utast a szakadó esőben váratják az érkező repülőgépre, mintha csak egy városszéli buszmegállóban lenne. Állítsuk vissza a magyar repülés dicsőségét! Közös munkával, rengeteg erőfeszítéssel minden sikerülhet!
 
2012-05-12
Orosházi Tamás
Malért Elnökségi Tag

 

 

 

26 komment · 1 trackback

Címkék: retro közlekedés repülő malév


A bejegyzés trackback címe:

https://retrofeeling.blog.hu/api/trackback/id/tr564508607

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Hogyan lehet új nemzeti légitársaságunk? 2012.05.15. 12:09:01

Azzal, hogy megszűnt a Malév, az állam havi szinten több, mint 310 millió forinttól esik el, ami egy egész évre nézve 3,7 milliárd forint körüli összeg.

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Jofiu 2012.05.15. 09:22:10

"Lett volna mód arra, hogy ezt a piacot, a kiépített hálózatot, szakembergárdát, gépparkot, egyszóval mindent, ami egy sikeres légitársaság működtetéséhez kell, megmentsék."

Eddig olvastam.
Ha olyan marha jó szakembergárda lett volna, akkor talán többet utaztam volna Malévval mint bármi mással az elmúlt 10 évben. De nem.
És talán mások is, és akkor talán nem kellet volna bezárni ezt a szart.
Mert üzletileg az volt. És egy cég esetén asszem ez számít.
A géppark lízingelt volt, vagy ilyesmi, nemde? Akkor meg mi a túrót kellett volna ezen menteni?!
(mellesleg a hozzáértő szakembereket nem féltem. azoknak van helyük, a többiekért meg nem kár)

Anti Anyag (törölt) 2012.05.15. 09:37:04

Szvsz, az az egész egy maffia kezében volt.

Egy szendvics az önkiszolgáló büfében valami 1400-től indult, a csomagrablásokat a profibbak már elve belekalkulálták és nem tettek értéket a bőröndökbe, vagy befóliázták azokat.

A biztonsági személyzet primitív. Fél óránként járt egy repülő, de már ettől lebénult az egész rendszer.

El lehet képzelni, amúgy mekkora rablások mehettek ott.

Okos dolog volt felszámolni és még okosabb lesz újraalapítani, de nem ugyanazokkal az emberekkel, kivéve pilóták, személyzet.

lg-m 2012.05.15. 09:53:49

@Anti Anyag: ez amit leírtál, ez mind a reptér sara, és semmi köze a malévhoz...

roli101 2012.05.15. 09:59:51

Biztos elkerülte a figyelmemet az árkalkulációnál, hogy mennyit vitt a költségvetésből havonta a MALÉV.
Mert jól hangzik, hogy mennyi nem folyt be a költségvetésbe, de még jobban hangzik, hogy ettől sokkal több nem folyt ki.
Másrészt a szakember gárda valóban megkérdőjelezhető, főleg a kihalással cserélődő légikisasszonyok.

Ugyanakkor örülnék egy új légitársaságnak a jegyárak csökkenése és az elérhetőségek miatt. Csak félek, hogy ez ismét politikai kifizetőhellyé válna, valamint a haverok, családtagok munkahelyévé.

A világ nagy részére most is olcsóbb Budapestről utazni, mint Bécsből. Ez köszönhető az alacsonyabb reptéri illetéknek is.

Jofiu 2012.05.15. 10:00:17

@Anti Anyag:
A legnagyobb előny az egészből az, hogy az alkalmatlan egyes terminált bezárják. Sajnos a 'vasútállomás'-a nélkül.
A magyar repülés dicsőségére!
Ideje volt!
Bah!

(még mindíg nem voltam hajlandó végigolvasni a cikket, de amibe beleolvasok, az mint gyakorló utazó nagyon felbasz. Ki fizette ezt a szar marketinget, miből és minek?!)

TH 2012.05.15. 10:12:50

@Jofiu: hmm, én nagyon kedveltem a Ferihegy 1-et, és igazán szépen fel lett újítva, szívesebben indultam onnan, mint a 2-esről (jó pár éve, hogy utoljára repültem Pestről mondjuk).

A Malév legtöbb dolgozója elég jó szakember volt, nem ők tehetnek arról, hogy ha a menedzsment viszont idióták gyülekezete...

Jofiu 2012.05.15. 10:13:16

... hogyan lehet új nemzeti légitársaságunk?!
apám!! minek?!
ezt magyarázza el nekem valaki!
hogy kiverhesse valaki a nemzetiszínű vezérsíkra?! kit érdekel?!
Valami hatékony, minőségi és gazdaságos közlekedési társaság kellene ide, nem nemzetieskedés a tökömbe. Ki nem szarja le ha nemzeti egy légitársaság?! Kit érdekel ez az érdekelt pozícióhajhászokon kívül?!
Mellesleg a 'nemzeti' társaságok mint MÁV, BKV, satöbbi olyan mocskosul követendő példa, mi?
Bocsánat a nyelvezetemért, felbasz az ilyen mint ez.

TH 2012.05.15. 10:24:52

@Jofiu: előny no.1:
Magyarországon adózik
előny no.2:
közvetlen járatokat biztosít olyan városokba is, ahova más esetleg nem.
és nem, nem a Malév a követendő példa...

lobster thermidor 2012.05.15. 10:29:10

Talán elkerülte a figyelmemet, de a poszt írója mintha elfeledkezett volna megemlíteni a MALÉV-ba évenként menetrendszerűen beleöntött, száz milliárdos nagyságrendre rúgó állami támogatást. Viszont állami bevételkiesésről regél nekünk, ami egy kizárólag veszteséget termelő vállalatnál több mint röhejes.

A magyar légitársaságról pedig annyit, ha kicserélik az egész személyzetet, és üzleti alapon szerveznek egy új céget, talán még az is előfordulhat, hogy szakítok tíz éve bevett gyakorlatommal, és nem Schwechatról, hanem budapesti indulással fogom szervezni utazásaimat. Bár az a gyanúm, ahogy a dolgok mennek Magyarországon, a közeljövőben nem kell változtatnom utazási szokásaimon.

F173 2012.05.15. 10:29:39

Kedves Orosházi Tamás!
Nagyon demagóg dolog számolgatni a Malév dolgozók járulékait és adóit, mert a Malév dolgozók nem egész életükben lesznek munkanélküliek és máshol majd pótolják ezeket a befizetéseket!
Arról meg egy szót nem szólt, hogy a Malévot évi többtíz milliárddal kellet támogatnia az államnak ahhoz hogy ne menjen tönkre!

Jofiu 2012.05.15. 10:30:52

@TH: tényleg szépen fel lett újítva, igazad van. A lehetőségekhez képest, de itt van a probléma gyökere. A lehetőségek semmibe vételével, a szokásos 'elmondhatjuk, hogy van' látszatgyakorlattal.
Sajnos ez egy olyan épület ami a kereskedelmi repülés hőskorára volt tervezve. Értsd, manapság gyenge. Ráadásul a felújítási építészet (nem hívnám annak ezt a trehányságot egyébként, csak ez a bevett szó), látvány, felülírta a praktikumot, a nyári üvegfelület és az elégtelen légkondícionálás kapcsán. A check-in zsúfoltságát csak a csomagkiadás zsúfoltsága múlja felül. Mindez súlyosbítva a taxis hiénákkal, a MÁV-os helyjegyvásárlás érdekességével és a 'vasútállomás' látszatkiépítésével.
Sajnos sokat kell utaznom, de ez az egyes a legkultúrálatlanabb terminál amivel találkoztam. Bárhol! Tényleg. Tiszta Made in China színvonal.
És mindez azért, mert a Malév impotensül intézte az ügyeit, még mindíg jobban megérte szopni, mint túlfizetni azon az útvonalon amin utaztam, azzal a gyakorlattal amihez kötve voltam. Ha a Malév fele olyan kompetens lett volna amilyen volt, egyértelműen vele utaztam volna. De sajna impotens volt.

Jofiu 2012.05.15. 10:35:14

imádom, mikor hosszan kifejtek valamit, amit a rendszer végül elnyel.
Annyira kompetens a blogmotor mint a Malév és az egyes terminál.
A blogot is olyan hozzáértők faragják, mint a Malévot anno, meg a többi közlekedési társaságot. Meg az egész országot banyek.
Túlfizetett amatőrök.

Gyokszi 2012.05.15. 10:36:57

A légi közlekedés sosem volt a legegyszerűbb piacok egyike, gyakorlatilag még pár éve is szinte kartellek működtek benne, előre megszabott járatszámok, előre megszabott jegyárak, miegymás. Ez az az üzletág, ami még a szabad piac őshazájában, az Egyesült Államokban is agyon volt szabályozva (pl. csak a Pan Am ment szinte külföldre, belföldön meg nem engedtek új szereplőt be). Lényeg a lényeg, a légi közlekedés és a szabad piac olyan messze van a kezdetektől egymástól, mint Makó Jeruzsálemtől. Ez az egész állami légitársaságosdi is ennek a következménye. Az államok szépen irányítani akarták ezt a piacot. Ma már viszont nem így van, ezért is olvashatjuk azt, hogy pl. a németek kiszálltak a Lufthansából. És versenyjogi okok miatt bukott a Malév is. Mert ma már itt is magánvállalatoknak kellene lenni állami beavatkozás nélkül. A cikk írója is belemegy ebbe a mitől nemzeti a nemzeti légitársaság részben, nem mondja, h. állami cég kell, de azért ott van, hogy máshogy azért nyomjon már bele pénzt (rendeljen meg szolgáltatást pl.) az állam...akkor is, ha az mondjuk a Wizznél olcsóbb.
Ha valakik akarnak magyar légitársaságot, gyűjtsék össze a szükséges összeget és esküszöm, veszek részvényt! De akárcsak kicsit is állami cég újra nem kell, ami a Wizz-zel szemben nem is lenne igazságos!
Egy nem állami magyar légitársaságért szurkolok!

Jofiu 2012.05.15. 10:37:24

@Jofiu: oppá! mégis megjelent, revideálok.

TH 2012.05.15. 10:41:31

@Jofiu: hát, amikor én használtam utoljára (olyan 2006 körül), akkor nem volt rossz a helyzet az egyesen egyáltalán. Azóta nem tudom, mennyit változott. Volt szerencsém egyszer WizzAirrel menni Brüsszelbe, a Charleroi reptérre érkezni, és onnan repülni haza...hát ahhoz képest a Ferihegy 1 a csúcs.

Kormányvédő Agyhalott Akciócsoport 2012.05.15. 10:41:37

Nagyon egyszerűen lehetne Új, Nemzeti Légitársaságunk.

Hasonlóan az sms adóból létrehozotott állami mobilcéghez, a társasági adóból finanszírozott focihoz vagy a csekkadóból pénzelt állami részvényvásárlásokhoz (Rába).

Be kéne vezetni egy új adót amiből aztán végre újra lehetne légitársaságunk, mondjuk az Internetadót (az úgyis csak a pornóra való).

Jofiu 2012.05.15. 10:46:06

@TH: A 'nemzeti' az csak egy divatos cimke, mint a Benetton, vagy a Prada, bazdmeg, amit az aktuális vállakozó réteg - legyen akár elvileg állam'szolga' is - használ.
A Magyarországon működő és főként ide adózó gazdasági társaságokat nanáhogy preferálni kell, de én itt a képmutató címkéken pörögtem bazeg!

BigPi 2012.05.15. 10:49:31

@Jofiu: Még szerencse, hogy nem olvastad végig, mert akkor kiderült volna számodra is, hogy mitől nem nemzeti, egy nemzeti légitársaság.
De, így nem tudtad meg, hogy nem az állam pénzétől és tisztségviselőtől.

Sajnos egyre több jel utal arra, hogy 2005 után külföldi politikai nyomás hatására tudatosan adósították el a céget.
Ha ez igaz, akkor érthető a kormányzat döntése, és az is lehet, hogy ha egyből indítanak egy újat, akkor azt is ilyen veszélynek teszik ki.

Jofiu 2012.05.15. 10:58:51

@TH: nekem még mindíg a minőség alja a Ferihegy 1. Zsúfolt, logikátlan (értsd pl. a buszos transfert. Voltam már nem egy nemzetközi reptéren, volt amelyik fővárosi, igaz nem európai, ahol ilyen, vagy ennél nagyobb távon sétálni lehet, nem pedig bezsúfolódni egy buszba 50m kedvéért. Kultúrálatlan.)

Jofiu 2012.05.15. 11:05:13

@BigPi:
"Sajnos egyre több jel utal arra, hogy 2005 után külföldi politikai nyomás hatására tudatosan adósították el a céget."

Akkor én is nyomásnak lettem kitéve 2005 és azután, mikor els[k;nt néztem meg a Malév honlapját - mikor tudtam, ez egy másik sztori - és csak drágán találtam jegyet, végül általában mást választottam?
Nyomta a külföld, hogy versenyképtelen legyen a Malév?! Így ?! A Malév vezetés meg boldogan beszopta a nyomást?!
Így?!
Akkor talán még mindíg nem kár érte, ugye?!

TH 2012.05.15. 11:28:44

@Jofiu: a buszos transzfer annyival rosszabb, mint a séta az esőben?

esef 2012.05.15. 11:55:17

kicsit túl van lihegve:
ha az állam annyira nemzeti légitársaságot akarna akkor belenyúlna a zsebébe és megvenné a lufthansát tokkal-vonóval, átnevezné Nemzeti Vasturul Társaságnak és kész... :D

Jofiu 2012.05.15. 11:56:23

@TH:
Igen.
A busz téged rögtön a székedbe rak le töki?! Talán a busztól nem kell a szabad ég alatt sétálni és várni a lépcsőn ugyanúgy, mintha odamentél volna 50 m-ren belül?!
He?!

Csak ehhez még előtte vársz is a tömött buszon! Nyáron a kurva melegben.

(mellesleg mentem már fedett kijelölt járdán a géphez jópár évvel ezelőtt....)

citrix 2012.05.15. 11:58:55

Jelen helyzetben minden rendben az országban,tökéletesen működik minden,tehát csak egy valami hiányzik:a NEMZETI légitársaság.Nemzeti,mert már a wc kagyló is nemzeti ebben a szép országban kokárdával díszítve.Dúskálunk a pénzben,van miből beszerezni egy-két tucat korszerű (új) gépet,személyzet lenne,piac és versenyképes áron.Dőlne a pénz,dicsőség a vezérnek aki tudja mi kell a népnek a futballstadionok és akadémiák mellé.Még a 3-as metróra sincs pénz (hogy néz ki?!),nemhogy nemzeti légitársaságra.

Sir Galahad 2012.05.15. 12:24:52

"...kiszámolható, hogy a csőd óta eltelt három hónapban közel 6,6 milliárd forintnyi pénz nem folyt be az államkasszába." Aha. És kifelé mennyi folyt az államkasszából? Mennyit kellett belenyomni a Malévba évente? Az se mindegy!

kifli 2012.05.15. 21:24:28

10-15 éve kellett volna bezárni. vagyis az állami pénzcsapokat elzárni. évente több 10 milliárdba került.