UPDATE: ÚJ BEJEGYZÉS A TÉMÁBAN IDE KATTINTVA OLVASHATÓ
Megteheti-e egy állam Európa földrajzi közepén, hogy hagyja bedőlni saját légitársaságát? Vajon a szűken vett gazdaságosság oltárán fel lehet-e áldozni egy olyan vállalatot, amely túl azon, hogy közvetve több, mint 25 ezer embernek biztosít megélhetést, az ország arculatát, annak megítélését is nagyban befolyásolja? Ezt a kérdéskört járja körbe alábbi írásunk, bízva abban, hogy hátha ráébresztjük a cselekvőképes embereket arra, hogy mekkora veszteség is érte tulajdonképpen hazánkat.
Alapvetően egyetértünk azzal a tézissel, hogy csak azért nem szabad üzemeltetni egy veszteséges vállalatot, mert sok embert foglalkoztat. Ebben a rohamosan fejlődő, verseny- és profitorientált világban, tetszik, nem tetszik, kizárólag gazdaságosan és fenntarthatóan szabad vállalkozást üzemeltetni. Legyen szó akár egy 10 fős vállalkozásról, akár egy több ezer embert foglalkoztató cégbirodalomról. Ma már nem fér bele, hogy egy ember munkáját hárman-négyen lássák el, különösképpen akkor, hogyha egy állam által erősen támogatott szervezetről van szó. Sajnos hazánk elmúlt sok évtizedes politikai viharában nem alakult ki a versenyképesség szemléletmódja, sokkal inkább az dominált, hogy minél több rokont, ismerőst el tudjunk helyezni felelősségmentes, de jólfizető helyekre. Így sikerült hatalmasra duzzasztani nemcsak a Malév, de a MÁV, a BKV, és még sok más állami szervezet adminisztratív apparátusát. Nekünk csak a Malév belső ügyeire van rálátásunk, éppen ezért a továbbiakban erre koncentrálunk.
2012. február 3.-án megtörtént az, amire már régóta lehetett számítani. A Malév vezetősége behúzta a kéziféket, ezzel a 66 éve működő légitársaság végleg beszüntette tevékenységét. Ám jogosan merül fel a kérdés – a Malévosokban is egyébként –, hogy nem történt-e minden olyan hirtelen? Egy kicsit olyan érzésünk lehet, mint gyerekkorunkban, mikor biciklizni tanultunk. Biztos mindenkivel megesett, hogy kanyarodás közben húzta meg az első féket. Hatalmas bukta lett a vége, sírás-rívás, vérző sebek és fájdalom. Hát most is ez történt, fizikai vér nélkül szerencsére.
Egy ilyen leállást nyugaton úgy oldottak meg több ízben is, hogy előkészítettek egy másik céget, amely átvette az előd tárgyi és szellemi vagyonát, de adósságok nélkül kezdte működését (a Swissair vagy a Sabena erre kiváló példa). Az átmenetekből az utasok alig éreztek meg valamit, elsőre csak annyit, hogy más festésűek voltak a gépek és megváltozott a cégek hivatalos megnevezése – lett Swiss valamint SN Brussels Airlines. Igaz, hogy ezeket az átmeneteket több hónapos, gyakran több éves előkészületek előzték meg. Most nem térek ki hazánk politikájának impotenciájára, amely képtelen volt felülkerekedni az egyes politikai nézetek közötti különbségeken, és egységesen kiállni egy nemzeti ügy mellett. De az egység nem is várható el ebben a helyzetben, elvégre nem a képviselői bérek emeléséről van szó. Cserébe már két éve megy a sárdobálás, elmúlnyolcévezés, mi pedig egyre csak lefele tartunk. Tekintsünk egy pillanatra a lengyelekre, őket amúgy is szeretjük példaként felhozni. Akármilyen széthúzás is van a belpolitikában – és azért ott is van ilyen – a külföld felé mindig egységes arculatot mutatnak, egységes politikát folytatnak. Nem véletlen, hogy volt már lengyel elnöke az Európai Parlamentnek, és az sem véletlen, hogy a kezdeti nehézségeik ellenére mára többszörösen ránk vertek gazdasági és társadalmi fejlődés terén.
De most hagyjuk is a politikát, talán egy másik bejegyzésben lesz róla szó, most tekerjünk vissza a Malév kálváriájához. Tehát megtörtént a bedőlés, de tudjuk-e pontosan, hogy mit vesztettünk? Felfogjuk-e egyáltalán, hogy milyen feladatokat lát egy nemzeti légitársaság, és hogy hazánk jó megítélésében több szerepe van, mint egy akármilyen Országimázs Központnak (mert ugye ilyen is volt már Magyarországon).
Kezdjük talán azzal, hogy a külföldről repülővel hazánkba érkező utasok először a Maléven keresztül lépnek kapcsolatba hazánkkal (persze, lehet hogy másik légitársasággal érkezik, ettől az esettől most tekintsünk el – bár mára ez az opció maradt csak). A fedélzeti kiszolgálás, a magasan képzett hajózó személyzet már első találkozáskor jó benyomást keltett rólunk. A fedélzeti szolgáltatások, az ebben a szektorban olcsónak tekinthető repülőjegyek hozzájárultak ahhoz, hogy az utasok újra és újra a mi társaságunkat válasszák. De ha már csak a fedélzeti szolgáltatásoknál tartunk, ne feledjük el, hogy a felszolgált ételeket, italokat, szuveníreket nem a Malév állította elő, hanem külső beszállítóktól szerezte be. Ezek a kis cégek is falhoz lettel állítva.
Budapestre érkezéskor, a repülőből kilépve az impozáns terminálépület várta az utasokat. Az az épület, amely számos építészeti díjat is elnyert. Érdemes tudni, hogy a Malév a teljes reptéri utasforgalomnak több, mint 45%-át adta. A leállást követően tehát igen szomorú képet fest a terminál is. Egyrészt a beton folyamatos üressége is jelzi, hogy valami megváltozott, másrészt már a forgalomtorlódás sem jellemző. De azon túl, hogy a zajra folyamatosan panaszkodó kerületek fellélegezhetnek, vajon milyen változások álltak be a reptéren dolgozók állományában? Nem árt tisztán látni. Azzal, hogy a forgalom nagyjából a felére esett vissza egyik napról a másikra, ráadásul egy teljes terminál üresen áll, a reptéren is nagy leépítésekre van kilátás, amelyek részben már be is következtek. Feleslegessé vált ugyanis annyi kapacitást (biztonsági őrt, rendőrt, határőrt, büfést, taxist, stb.) fenntartani, akik képesek egy időben akár 25-30 járat indulását levezényelni. Az igazság az, hogy az 1-es terminál, úgy ahogy van feleslegessé vált, és már megy a találgatás, hogy mikor helyezik át annak forgalmát a 2-es terminálra, és a nemrégiben felújított 1-es pedig újra lehúzza a rolót. Ez eddig csak azért nem történt meg, mert a 2-es terminálon a kiszolgálási díjak jelentősen eltérnek az 1-es terminál díjaitól, és a fapados légitársaságok nem hajlandóak többet fizetni az amúgy sem olcsó reptérnek. És akkor megint egy szomorú, bár inkább gyomorforgató tény. A Ryanair, Európa legagresszívabb hiénája rávetette magát a koncra, és ők a 2-es terminálon üzemelnek. Nagy hévvel bejelentették, hogy 4-5 repülőt fognak itt állomásoztatni, személyzettel, karbantartókkal együtt. De ennek mi az ára? Megint feladjuk a becsületünket pár euróért? A helyzet ugyanis az, hogy a Ryanair, valami furcsa módon kiharcolta, hogy azokat az állóhelyeket használhassa, amelyekhez utas-híd is tartozik. Persze magát a hidat nem veszik igénybe, mert az plusz pénz, de azzal, hogy ott állnak, más nem tudja azt használni. Ezzel két dolgot valósítanak meg. Közel állnak a terminál épületéhez, így az utasok gyalog mehetnek ki a géphez (ami egyébként önmagában is abszurd), és a konkurencia is blokkolva van. Arról nem is beszélek, hogy amíg a Malév, vagy más légitársaság a többszörösét fizeti ugyanannak az állóhelynek a használatáért, addig ez az ír bagázs annak a pénznek a töredékét csengeti. Ha egyáltalán…
Ismét visszakanyarodva a Malév témára, láthatjuk tehát, hogy nemcsak a Malév szűken vett 3000 dolgozója került utcára, hanem a reptéren, hatóságoknál, kiszolgáló szervezeteknél is rengetegen találták kilátástalan helyzetben magukat. Így összességében szépen összejön a 20-30 ezer ember, akik elvesztették a kenyerüket. És ez a szám valójában még ennél is több, hiszen teljes családok sorsa lehetetlenült el. Minden egyes szám mögött emberi sorsok húzódnak. Emberek családdal, újszülött gyermekkel, hitellel, álmokkal. Ezek a sorsok most igazságért kiáltanak.
De lépjünk két lépéssel hátrébb, és tekintsük összefüggésében a dolgot. Azáltal, hogy a Malév megszűnt, a diplomáciai delegációk kénytelenek más légitársasággal utazni. Azért az minden európai államfőnek presztízskérdés kell, hogy legyen, hogy a saját hazájának színeiben utazó légitársasággal repüljön. Hogy amikor kilép a gépből, a háttérben nem rózsaszín vagy narancssárga (bár jelen helyzetben ez utóbbi még elmegy) színű csilli-villi repülőgép legyen, hanem a jól megszokott kékorrú, trikolórt viselő, szolid megjelenésű hazai. Nemrég utazta körbe álamfőnk (sic!) a posztszovjet Sztán országokat, és a teljes út alatt a Malév egyik Boeingjével utazott. A nemzetbiztonsági kérdéseket most nem is feszegetem, de a jövőben ezeket az utazásokat máshogy kell megoldani. Meg lehet oldani, kétségtelen, de össze fognak súgni a hátunk mögött, hogy hé, múltkor még a saját nemzeti színeiben érkezett, most mi történt.
A turizmust szintén legalább olyan kár érte, mint a repteret. A pénzes vendégek ugyanis nem a fapados légitársaságokkal utaznak. Az egyetemisták, fiatalok igen, de a komótos utasok, akik inkább fizetnek többet, de jó szolgáltatást kapnak cserébe, ők biztos nem jönnek fapadossal. És ne legyenek illúzióink, nem vagyunk pótolhatatlanok az ilyen turisták számára. Vannak kiváló gyógyvizek Csehországban, Franciaországban, Németországban is. Sőt, a tenger jótékony hatása is évezredek óta ismert. Ezek az utasok áttervezik a programjuk, maximum szentségelnek egyet, de ennél többet ne várjunk. Nem fogják összetörni magukat azért, hogy mindenáron ide jöjjenek. Nézzük például Hévízt. Rengeteg orosz látogatja. Ők elsősorban Budapesten keresztül érkeztek a fürdőhelyre. Ha a hévízieknek van egy kis eszük, most elkezdik minden fórumon hirdetni, hogy Bécs tulajdonképpen közelebb van, mint Budapest, repüljenek oda. Ez megoldás lehet, igen. De mi a helyzet Gyulával, Hajdúszoboszlóval, Harkánnyal, és még sorolhatnám. Ezeket a helyeket hogy közelítsék meg a gazdag üdülni vágyók, ha nincs Budapestre közvetlen járat?
És akkor még nem is beszéltem az adóügyi vonzatokról. Nincs ugyanis Magyarországon bejegyzett, itt adót fizető olyan légitársaság, amely ennyire jelentős összeggel járulna hozzá az ország büdzséjéhez. Mert még a Wizzair is Svájcban adózik. És az általa alkalmazott munkavállalók is, hiába van egy központja Budapesten, a dolgozók euróban kapják a fizetésüket, kinti adózás után. Más kérdés, hogy itt költik el a pénzüket (jó esetben), de ez annyira elenyészik azzal az összeggel szemben, amit az állam az adójukból elveszít, hogy nevetséges e mögé az indok mögé bújni.
És végezetül, mégis mi lesz azokkal az emberekkel, akik most utcára kerültek? Hogy tud elhelyezkedni egy olyan munkakereső (mert most már sajnos ez a nevük), aki már 25-30 éve dolgozik, de a Malév volt az első munkahelye? Aki semmi máshoz nem ért mélységében, csak a flotta menedzseléséhez, útvonaltervezéshez, helyfoglalási rendszerhez, stb., stb.? Mert lássuk be, az egy elég nagy blama, hogy majd más légitársaság felveszi őket. Pontosan melyik? Mert itthonra egyik sem keres embert, külföldre költözni pedig ezeknek az embereknek a többsége nem tud, vagy nem hajlandó. Amúgy sem vagyunk egy túl mobil nemzet, ezt már sokan bebizonyították. A 45+-os generáció pedig még kevésbé az. Érthető, hiszen a többségnek családja van, a gyerekek ide járnak iskolába. Ebből a közegből lelépni nem egyszerű. Arról nem is beszélve, hogy azért a Malévon belül sem törekedtek arra, hogy versenyképes tudással ruházzák fel a dolgozókat. A lényeg, hogy mindenki értsen a saját területéhez úgy ahogy, zörögjön a szekér, a többi mindegy. A cég részéről érthető, hiszen a versenyképes tudással rendelkező emberek, akik beszéltek nyelveket, sok mindenhez értettek, és nem voltak idekötve, már rég leléptek az országból. Hiszen kint ugyanezért a munkáért az itteni fizetésük többszörösét kapták. Ez persze némiképp ellentmond annak a társasági kommünikének, amely a magasan-képzett szakemberekről szól. Vitathatatlan tény, hogy a hajózó személyzet (pilóták, légiutas-kísérők), valamint a szerelők magasan képzettek, de ez nem érdem, hanem elvárás ebben a szakmában és ezen a földrészen, elvégre nem az egyenlítői Afrikában vagyunk. A többi tevékenységet ellátó személyzet képzésére már nem volt akkora ráfordítás. Ennek persze lehetnek anyagi okai is, de néha az alapvető emberi dolgok is hiányoztak. Nem véletlen, hogy a nemzetközi cégek, függetlenül attól, hogy milyen iparágról beszélünk, rengeteg erőfeszítést tesznek a munkatársaik képzéséért. Ennek eredményeképp sokkal karcsúbb állománnyal tudnak sokkal nagyobb nyereséget termelni. És mivel a több bevételt kevesebb embernek kell elosztania, a fizetések is magasabbak. Ez egy kicsit tyúk-tojás probléma, ami szintén megér egy külön posztot.
Összességében tehát vitán felül áll, hogy a Malév abban a konstellációban, amiben összeomlott, nem volt életképes. Az alapvető tevékenysége, az a működési modell, amiben működött azonban nemhogy életképes, de versenyképes is tud lenni a mai világban. Az említett két nyugat-európai példán túl ott van például a Turkish Airlines, amely pár év alatt Európa egyik legmeghatározóbb légitársaságává nőtte ki magát. És ők sem fapados modellben működnek.
Kiút, megoldás tehát van. A nagyobb kérdés az, hogy van-e politikai akarat arra vonatkozóan, hogy támogassunk egy piaci alapon működő légitársaság létrehozását, amely Magyarországon adózik, magyar embereket foglalkoztat, és méltósággal képviseli hazánkat bárhol a világon. Végszóként pedig ne feledjük, hogy idén Olimpia. Mégis mivel fognak az aranyérmeseink hazautazni, Wizzair-rel? Gondoljuk csak át a választ...
Az utolsó 100 komment: