Számláló

Keresés

Egyedi keresés

Retro Feeling

Minden, ami retro cuccokkal, érzéssel kapcsolatos.

Címkék

69 (1) aviátor (1) béke (1) buli (2) busz (2) corvin (1) fesztivál (3) fogaskerekű (1) földalatti (1) herkules (1) hippi (3) hughes (1) közlekedés (5) kultúra (4) malév (4) metro (1) peace (1) récsei (1) repülő (5) retro (13) woodstock (3) Címkefelhő

Egyebek

Egyebek

2011.03.06. 10:25 Retro Feeling

Amikor még nem járt a hetes busz

 Ezúttal a Retrofeeling olvasói a főváros buszos közlekedésének őstörténetével ismerkedhetnek meg. Attól a korszaktól kezdve, amikor még lovak húzták az igát egészen a 70-es évek elejéig, amikor a legnagyobb példányszámban gyártott magyar busz meghódította a várost.

 

 
A történet ezúttal is a dualizmusban kezdőik, mint az már lassan megszokott. Most a történések vezérfonalát 1915 februárjában vesszük fel. Ekkor már javában tartott az Első Világháború, de ez a gazdaságban egyelőre nem éreztette hatását, a hanyatlás csak később következett be. A városban pezsgő közösségi élet folyt, mindenki a háborúról beszélt, a füstös lokálokban hangos értekezéseket folytattak a keménykalapos, mindenhez értő emberek. A nagy tömegek mozgása azonban még nem volt központilag megoldva. Ennek egyik jele, hogy számos közlekedési vállalat létezett; volt, amelyik az omnibusz-közlekedést bonyolította; volt, amelyik a Földalattit üzemeltette, és természetesen volt a dunai hajózásért felelős cég is. Ekkor döntött úgy a fővárosi tanács, hogy Budapesten autóbusz próbaüzemet létesít, megbontva ezzel a Székesfővárosi Közlekedési Vállalattal (SZKV) a tömegközlekedésről szóló szerződését – ez a cég üzemeltette az omnibuszok és lóvasutak többségét a fővárosban, és megalapítva saját, a város kezelése alatt álló vállalatát Budapesti Fővárosi Közlekedési Vállalat névvel. Ez év – 1915 - március 1.-jén reggel 7 órakor el is indult az első busz a mai Dózsa György út – Benczúr utca sarokról a Bajcsy Zsilinszky út irányába. Ez ismét egy jele annak, hogy több közlekedési cég működött, akik ráadásul konkurensek is voltak. Az Andrássy úton haladt ugyanis az 1-es busz, de ekkor már megvolt a Földalatti is.
A viszonylaton két darab jármű közlekedett, egy emeletes, akkumulátoros (!!!), és egy egyszintes, benzinmotoros busz, 15 perces követési idővel. Hamar elnyerték a városlakók tetszését, hiszen a díjszabásuk az omnibuszéval azonos volt, és egy forgalmas útvonalat fedtek le. Alig fél évvel az első út után meghosszabbították a vonalat, a korábbi 2, 8 km-es szakaszt egy kilométerrel megtoldották, így már a busz átment Budára is, és a Clark Ádám térnél fordult vissza. Az üzem 7:30-tól 21:30-ig tartott. Technológiai érdekességük ezeknek a járműveknek, hogy tömör gumiabronccsal voltak felszerelve. Ez azt a következményt vonta maga után, hogy rendkívül hamar elkoptak és használhatatlanná váltak. Erre, és az üzemanyaghiányra hivatkozva 1917. április 10-én be kellett szüntetni a buszforgalmat. Ne feledjük, hogy még tartott a háború, és kezdtek rossz irányt venni a dolgok a csatatéren.
A nagyjából két éves üzem azonban azt mutatta, hogy van igény ilyesfajta közlekedésre, az emberek nagy kedvvel használták a járatokat. A háborús veszteségek felmérése és a trianoni sokk után, 1921. szeptember 21-én indult meg újra a buszközlekedés az 1-es busz vonalán, ezúttal már négy busszal. 1924-ben megalakult a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ). Erre az időszakra egyébként is jellemző volt, hogy a mai BKV egyes üzemegységei akkor még külön vállalatot alkottak. Igaz, hogy voltak törekvések – még a Tanácsköztársaság idején – az integrált közlekedés megvalósítására, de ezek kudarcba fulladtak, főleg a hiányos infrastruktúrának köszönhetően. A tényleges integrációra 1968-ig, a BKV megalakulásáig kellett várni, de ezzel még ne szaladjunk előre.
1924-ben indult el az első teljesen budai buszvonalon a közlekedés 3-mas viszonylatjelzéssel. Ezen a vonalon már kizárólag benzinmotoros járművek közlekedtek. A városvezetés 1924-ben szükségesnek tartotta a járműállomány korszerűsítését, és a hálózat bővítését. 1926-ban került a vállalat kezelésébe az első Laurin-Klement autóbusz. Ez korszakalkotó járműnek számított, mivel háromtengelyes nyerges-vontatóhoz hasonlított, és fúvott gumiabroncsokkal közlekedett. Ez jelentős kapacitásnövelést eredményezett, ráadásul a fenntartási költségek is csökkentek. A vezetők arra a döntésre jutottak, hogy úgy tudnák a legoptimálisabban kiválasztani, hogy melyik autóbusz-típus felelne meg leginkább az igényeknek, ha azokat előtte kipróbálják. Így 1926 őszén 8 gyártó buszai álltak forgalomba, összesen 9 új busz közlekedett az utakon. Még ez év decemberében, kísérleti jelleggel ugyan, de üzembe helyezték az első forgalomirányító jelzőlámpát a forgalom gyorsabb áthaladása érdekében a Blaha Lujza téren.
1929-re a SZAÜ már 29 busszal rótta az utakat, viszont ez a növekedés a járműtárolásban okozott gondokat. Eleinte egy lóistállóból kialakított garázsban tárolták a buszokat az Erzsébet királyné útján, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ez az állapot nem tartható fent sokáig. Pályázatot írtak tehát ki egy állandó telephely kialakítására még 1927-ben. Ettől a kortól megszokott módon hamar, és időben, 1930-ban került átadásra a nyertes pályázat megvalósulásaként felépített Szent Domonkos Autóbuszgarázs, amelyet később Récsei garázsnak neveztek el. A géppark fejlődése és gyarapodása megkövetelte egy külön szerelőműhely létrehozását is. Ez a Miskolci úton kapott helyet az Ajax reszelőgyár egyik egységében. Ebben az évben Dél-Budán is építkezésbe kezdtek hasonló célból.
1928-ban 100 db Mercedes-Benz N 500-as autóbusz került a SZAÜ állományába, valamint a minőségibb szolgáltatás eléréséért, egy magánvállalattal, a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt.-vel is szerződést írtak alá 40 db Rába busz használatáról. 1930-ban létrejött a BSZKRT, a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság. Annak ellenére, hogy elég átfogó neve van, messze nem jelenti azt, hogy a város összes tömegközlekedéssel kapcsolatos cégét magában foglalta. A ’30-as évet követően a BSZKRT agresszív politikát követve szinte felvásárolta a piacot, de még így is maradtak elérhetetlen részek. Ez annak tudható be, hogy élelmes magánemberek szinte minden kerületben (főleg a külső kerületekben) hoztak létre valamiféle céget, aminek a nevében benne volt, hogy ’Közlekedési’. Ilyenek voltak, a BHÉV, a fogaskerekű, a Sikló, az omnibuszos cégek, a hajózási társaságok, és egyebek. Csupán az 1930-ban működő budapesti közlekedési társaságok betűszavaival meg lehetne tölteni egy A4-es oldalt, úgyhogy eltekintek most a felsorolástól.
A technikai vonalat figyelve, a buszozás tekintetében is Budapest igen előkelő helyet foglal el az innovációk terén. Esett már szó a Siklóról és a Földalattiról korábbi bejegyzésekben, a buszok kapcsán pedig a dízelmotorok alkalmazása hozta meg nekünk a hírnevet. Budapest volt ugyanis az első város, ahol a tömegközlekedésre használt buszokba dízelmotort építettek. 1937-ig az összes buszban olcsó magyar gyártmányú motorokra cserélték a korábbi benzinmotorokat. Egyedül a Rába buszokba építettek négyhengeres, négyütemű benzinmotorokat, amelyek 33KW teljesítményt voltak képesek leadni, és végsebességük 45 km/h volt. Ekkor színezték át a buszokat is, és kialakult a mai koncepció: kék oldal, szürke tető.
A második világháborúban, Budapest ostromakor a tömegközlekedés gyakorlatilag megszűnt. A járműveket egyéb célokra használták fel, és épp ezért az ellenség elsőszámú célpontjai az ezeket a buszokat tároló épületegyüttesek voltak. A háború után mindössze a korábbi állomány felét, közel 180 buszt tudtak helyreállítani. Már 1945. július 2-án újra elindult az 1-es járat, és fokozatosan állt helyre a rend. 1950-re az állományt 400-nál is több busz alkotta.
1951-ben megalakult a Fővárosi Autóbuszüzem, a FAÜ. Ennek állományában már az Ikarusok is megjelentek, először a 30-as és 60-as család. Innentől indult meg az Ikarus és a FAÜ közös szárnyalása, és ezentúl szinte kizárólag az Ikarustól szereztek be buszokat (az Ikarus történetét majd a következő bejegyzés fogja elmesélni). 1955-ben közlekedett először pótkocsis járműszerelvény a FAÜ színeiben – talán nem túlzás ez a kifejezés a kék szín miatt. A pótkocsis közlekedés gyakorlatilag azt jelenti, amit a neve takar: volt egy motorkocsi, ami húzott maga után egy motor nélküli pótkocsik. Természetesen mindkét kocsiszekrény nagyjából azonosan volt kialakítva belülről, ülő és állóhelyekkel, valamint kalauzüléssel. Egyébiránt a pótkocsikat leselejtezett Ikarus 30-asokból alakították ki.
1960-ban egy hasonló elgondolás alapján a FAÜ dolgozói egészen zseniálisat alkottak. Arra gondoltak, hogy ha már így-is úgy-is selejtezett járművekből készítenek pótkocsit, mi lenne, ha ezt a fél kocsiszekrényt hozzáhegesztenék a motorkocsihoz. Megcsinálták az akkor elvetemültnek tűnő ötletet, és egy új korszakot nyitottak meg a főváros közlekedésében. Egy egyszerű, de nagyszerű ötlettel megalkották a csuklós buszokat. Több ember fért fel a járművekre, és sokkal biztonságosabb volt a közlekedés. Technológiai érdekesség, hogy az első csuklós buszok gépes részét Ikarusz 60-asból, a csuklós részét pedig Tr5-ös autóbuszból alakították ki. 1965-től azonban már a csuklós rész is az Ikarus 60-asból készült. Ennek sikerén felbuzdulva az Ikarus gyár agytrösztje elkezdett lázasan dolgozni egy eleve csuklósra épített busz tervein. A közbülső állomások után végül ez vezetett a legsikeresebb sorozat, az Ikarus 260-as és 280-as sorozatához. Ezek a mai napig a fővárosi buszozás gerincét alkotják, és számos vidéki volán-társaságnál is kiemelkedő szerepet töltenek be. Ezekkel a buszokkal forradalmasították a fővárosi tömegközlekedést – ergo mindenhova busz közlekedett, még oda is buszvonalat telepítettek, ahol annak előtte villamos járt. De hát a vas és acél országában a dízel is olcsó volt, és azzal számoltak a fejesek, hogy ez örökké így is marad. Nem így lett, és ez most nagyon csúnyán visszaüt. De a buszozás hőskorszakát visszanézve, a technológiai fejlődés tagadhatatlan, mint ahogy az is, hogy ebben is a világ élmezőnyében jártunk.
Ezzel elbeszélésem végére értem, és még mielőtt a kommentcunami megindulna, szeretném leszögezni, hogy jelen írás csak a buszozás őstörténetét hivatott bemutatni. Az Ikarusszal, mint mamutvállalattal egy másik cikk fog foglalkozni. Tulajdonképpen egyetlen célom volt ezzel az írással, hogy képet adjon a fővárosi buszozás fejlődéséről annak, aki koránál fogva nem élhette meg az eseményeket; vagy hogy emlékeket csalogasson elő azokból, akik részesei voltak a leírtaknak.
Köszönet a cikk létrejöttéért Nagy Zsolt Leventének.

 

1 komment

Címkék: retro közlekedés busz


A bejegyzés trackback címe:

http://retrofeeling.blog.hu/api/trackback/id/tr272714506

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.