Ezúttal a Retrofeeling olvasói a főváros buszos közlekedésének őstörténetével ismerkedhetnek meg. Attól a korszaktól kezdve, amikor még lovak húzták az igát egészen a 70-es évek elejéig, amikor a legnagyobb példányszámban gyártott magyar busz meghódította a várost.
A történet ezúttal is a dualizmusban kezdőik, mint az már lassan megszokott. Most a történések vezérfonalát 1915 februárjában vesszük fel. Ekkor már javában tartott az Első Világháború, de ez a gazdaságban egyelőre nem éreztette hatását, a hanyatlás csak később következett be. A városban pezsgő közösségi élet folyt, mindenki a háborúról beszélt, a füstös lokálokban hangos értekezéseket folytattak a keménykalapos, mindenhez értő emberek. A nagy tömegek mozgása azonban még nem volt központilag megoldva. Ennek egyik jele, hogy számos közlekedési vállalat létezett; volt, amelyik az omnibusz-közlekedést bonyolította; volt, amelyik a Földalattit üzemeltette, és természetesen volt a dunai hajózásért felelős cég is. Ekkor döntött úgy a fővárosi tanács, hogy Budapesten autóbusz próbaüzemet létesít, megbontva ezzel a Székesfővárosi Közlekedési Vállalattal (SZKV) a tömegközlekedésről szóló szerződését – ez a cég üzemeltette az omnibuszok és lóvasutak többségét a fővárosban, és megalapítva saját, a város kezelése alatt álló vállalatát Budapesti Fővárosi Közlekedési Vállalat névvel. Ez év – 1915 - március 1.-jén reggel 7 órakor el is indult az első busz a mai Dózsa György út – Benczúr utca sarokról a Bajcsy Zsilinszky út irányába. Ez ismét egy jele annak, hogy több közlekedési cég működött, akik ráadásul konkurensek is voltak. Az Andrássy úton haladt ugyanis az 1-es busz, de ekkor már megvolt a Földalatti is.
A viszonylaton két darab jármű közlekedett, egy emeletes, akkumulátoros (!!!), és egy egyszintes, benzinmotoros busz, 15 perces követési idővel. Hamar elnyerték a városlakók tetszését, hiszen a díjszabásuk az omnibuszéval azonos volt, és egy forgalmas útvonalat fedtek le. Alig fél évvel az első út után meghosszabbították a vonalat, a korábbi 2, 8 km-es szakaszt egy kilométerrel megtoldották, így már a busz átment Budára is, és a Clark Ádám térnél fordult vissza. Az üzem 7:30-tól 21:30-ig tartott. Technológiai érdekességük ezeknek a járműveknek, hogy tömör gumiabronccsal voltak felszerelve. Ez azt a következményt vonta maga után, hogy rendkívül hamar elkoptak és használhatatlanná váltak. Erre, és az üzemanyaghiányra hivatkozva 1917. április 10-én be kellett szüntetni a buszforgalmat. Ne feledjük, hogy még tartott a háború, és kezdtek rossz irányt venni a dolgok a csatatéren.
A nagyjából két éves üzem azonban azt mutatta, hogy van igény ilyesfajta közlekedésre, az emberek nagy kedvvel használták a járatokat. A háborús veszteségek felmérése és a trianoni sokk után, 1921. szeptember 21-én indult meg újra a buszközlekedés az 1-es busz vonalán, ezúttal már négy busszal. 1924-ben megalakult a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ). Erre az időszakra egyébként is jellemző volt, hogy a mai BKV egyes üzemegységei akkor még külön vállalatot alkottak. Igaz, hogy voltak törekvések – még a Tanácsköztársaság idején – az integrált közlekedés megvalósítására, de ezek kudarcba fulladtak, főleg a hiányos infrastruktúrának köszönhetően. A tényleges integrációra 1968-ig, a BKV megalakulásáig kellett várni, de ezzel még ne szaladjunk előre.
1924-ben indult el az első teljesen budai buszvonalon a közlekedés 3-mas viszonylatjelzéssel. Ezen a vonalon már kizárólag benzinmotoros járművek közlekedtek. A városvezetés 1924-ben szükségesnek tartotta a járműállomány korszerűsítését, és a hálózat bővítését. 1926-ban került a vállalat kezelésébe az első Laurin-Klement autóbusz. Ez korszakalkotó járműnek számított, mivel háromtengelyes nyerges-vontatóhoz hasonlított, és fúvott gumiabroncsokkal közlekedett. Ez jelentős kapacitásnövelést eredményezett, ráadásul a fenntartási költségek is csökkentek. A vezetők arra a döntésre jutottak, hogy úgy tudnák a legoptimálisabban kiválasztani, hogy melyik autóbusz-típus felelne meg leginkább az igényeknek, ha azokat előtte kipróbálják. Így 1926 őszén 8 gyártó buszai álltak forgalomba, összesen 9 új busz közlekedett az utakon. Még ez év decemberében, kísérleti jelleggel ugyan, de üzembe helyezték az első forgalomirányító jelzőlámpát a forgalom gyorsabb áthaladása érdekében a Blaha Lujza téren.
1929-re a SZAÜ már 29 busszal rótta az utakat, viszont ez a növekedés a járműtárolásban okozott gondokat. Eleinte egy lóistállóból kialakított garázsban tárolták a buszokat az Erzsébet királyné útján, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ez az állapot nem tartható fent sokáig. Pályázatot írtak tehát ki egy állandó telephely kialakítására még 1927-ben. Ettől a kortól megszokott módon hamar, és időben, 1930-ban került átadásra a nyertes pályázat megvalósulásaként felépített Szent Domonkos Autóbuszgarázs, amelyet később Récsei garázsnak neveztek el. A géppark fejlődése és gyarapodása megkövetelte egy külön szerelőműhely létrehozását is. Ez a Miskolci úton kapott helyet az Ajax reszelőgyár egyik egységében. Ebben az évben Dél-Budán is építkezésbe kezdtek hasonló célból.
1928-ban 100 db Mercedes-Benz N 500-as autóbusz került a SZAÜ állományába, valamint a minőségibb szolgáltatás eléréséért, egy magánvállalattal, a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt.-vel is szerződést írtak alá 40 db Rába busz használatáról. 1930-ban létrejött a BSZKRT, a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság. Annak ellenére, hogy elég átfogó neve van, messze nem jelenti azt, hogy a város összes tömegközlekedéssel kapcsolatos cégét magában foglalta. A ’30-as évet követően a BSZKRT agresszív politikát követve szinte felvásárolta a piacot, de még így is maradtak elérhetetlen részek. Ez annak tudható be, hogy élelmes magánemberek szinte minden kerületben (főleg a külső kerületekben) hoztak létre valamiféle céget, aminek a nevében benne volt, hogy ’Közlekedési’. Ilyenek voltak, a BHÉV, a fogaskerekű, a Sikló, az omnibuszos cégek, a hajózási társaságok, és egyebek. Csupán az 1930-ban működő budapesti közlekedési társaságok betűszavaival meg lehetne tölteni egy A4-es oldalt, úgyhogy eltekintek most a felsorolástól.
A technikai vonalat figyelve, a buszozás tekintetében is Budapest igen előkelő helyet foglal el az innovációk terén. Esett már szó a Siklóról és a Földalattiról korábbi bejegyzésekben, a buszok kapcsán pedig a dízelmotorok alkalmazása hozta meg nekünk a hírnevet. Budapest volt ugyanis az első város, ahol a tömegközlekedésre használt buszokba dízelmotort építettek. 1937-ig az összes buszban olcsó magyar gyártmányú motorokra cserélték a korábbi benzinmotorokat. Egyedül a Rába buszokba építettek négyhengeres, négyütemű benzinmotorokat, amelyek 33KW teljesítményt voltak képesek leadni, és végsebességük 45 km/h volt. Ekkor színezték át a buszokat is, és kialakult a mai koncepció: kék oldal, szürke tető.
A második világháborúban, Budapest ostromakor a tömegközlekedés gyakorlatilag megszűnt. A járműveket egyéb célokra használták fel, és épp ezért az ellenség elsőszámú célpontjai az ezeket a buszokat tároló épületegyüttesek voltak. A háború után mindössze a korábbi állomány felét, közel 180 buszt tudtak helyreállítani. Már 1945. július 2-án újra elindult az 1-es járat, és fokozatosan állt helyre a rend. 1950-re az állományt 400-nál is több busz alkotta.
1951-ben megalakult a Fővárosi Autóbuszüzem, a FAÜ. Ennek állományában már az Ikarusok is megjelentek, először a 30-as és 60-as család. Innentől indult meg az Ikarus és a FAÜ közös szárnyalása, és ezentúl szinte kizárólag az Ikarustól szereztek be buszokat (az Ikarus történetét majd a következő bejegyzés fogja elmesélni). 1955-ben közlekedett először pótkocsis járműszerelvény a FAÜ színeiben – talán nem túlzás ez a kifejezés a kék szín miatt. A pótkocsis közlekedés gyakorlatilag azt jelenti, amit a neve takar: volt egy motorkocsi, ami húzott maga után egy motor nélküli pótkocsik. Természetesen mindkét kocsiszekrény nagyjából azonosan volt kialakítva belülről, ülő és állóhelyekkel, valamint kalauzüléssel. Egyébiránt a pótkocsikat leselejtezett Ikarus 30-asokból alakították ki.
1960-ban egy hasonló elgondolás alapján a FAÜ dolgozói egészen zseniálisat alkottak. Arra gondoltak, hogy ha már így-is úgy-is selejtezett járművekből készítenek pótkocsit, mi lenne, ha ezt a fél kocsiszekrényt hozzáhegesztenék a motorkocsihoz. Megcsinálták az akkor elvetemültnek tűnő ötletet, és egy új korszakot nyitottak meg a főváros közlekedésében. Egy egyszerű, de nagyszerű ötlettel megalkották a csuklós buszokat. Több ember fért fel a járművekre, és sokkal biztonságosabb volt a közlekedés. Technológiai érdekesség, hogy az első csuklós buszok gépes részét Ikarusz 60-asból, a csuklós részét pedig Tr5-ös autóbuszból alakították ki. 1965-től azonban már a csuklós rész is az Ikarus 60-asból készült. Ennek sikerén felbuzdulva az Ikarus gyár agytrösztje elkezdett lázasan dolgozni egy eleve csuklósra épített busz tervein. A közbülső állomások után végül ez vezetett a legsikeresebb sorozat, az Ikarus 260-as és 280-as sorozatához. Ezek a mai napig a fővárosi buszozás gerincét alkotják, és számos vidéki volán-társaságnál is kiemelkedő szerepet töltenek be. Ezekkel a buszokkal forradalmasították a fővárosi tömegközlekedést – ergo mindenhova busz közlekedett, még oda is buszvonalat telepítettek, ahol annak előtte villamos járt. De hát a vas és acél országában a dízel is olcsó volt, és azzal számoltak a fejesek, hogy ez örökké így is marad. Nem így lett, és ez most nagyon csúnyán visszaüt. De a buszozás hőskorszakát visszanézve, a technológiai fejlődés tagadhatatlan, mint ahogy az is, hogy ebben is a világ élmezőnyében jártunk.
Ezzel elbeszélésem végére értem, és még mielőtt a kommentcunami megindulna, szeretném leszögezni, hogy jelen írás csak a buszozás őstörténetét hivatott bemutatni. Az Ikarusszal, mint mamutvállalattal egy másik cikk fog foglalkozni. Tulajdonképpen egyetlen célom volt ezzel az írással, hogy képet adjon a fővárosi buszozás fejlődéséről annak, aki koránál fogva nem élhette meg az eseményeket; vagy hogy emlékeket csalogasson elő azokból, akik részesei voltak a leírtaknak.
Köszönet a cikk létrejöttéért Nagy Zsolt Leventének.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Zsolt520 (Kovács Zsotza Zsolt) · http://zsotza.blogspot.com 2011.03.09. 20:57:59