Retro Feeling

 

A történet az előző – vagyis pontosabban fogalmazva a kettővel ezelőtti – évszázadra nyúlik vissza. Az 1840-es évek derekán járunk. Bátran nevezhetjük ezt a korszakot a fellendülés és a virágzás korának. Jó, természetesen volt némi Habsburg elnyomás (vagy legalábbis valami ellen fel kellett lázadni), de gazdaságilag, társadalmilag az egyik legpezsgőbb, és legizgalmasabb időszaka volt Budának, Pestnek, és környékének. Ezekben az időkben jutott Kossuth Lajosnak eszébe, hogy valamit kezdeni kellene a várossal, valami centralizált városfejlesztésre lenne szükség. Ennek a gondolatnak több alapja is volt. Addig az épületek esetlegesen épültek, nem volt közös stílus, nem volt koncepció, ami alapján egész negyedeket lehetett volna felhúzni. Nos, Kossuth terve az volt, hogy épüljön a mai Nagykörút helyén hajózható csatorna, és a Sugár út közepén szintén egy csatorna vezessen a városligeti tóhoz. Ehhez a tervhez csatlakozott továbbá, hogy a Sugár út (ma Andrássy út) két szélén kocsiút vezessen – ez meg is valósult, valamint, hogy a keresztező utcákból felemelhető hidak keresztezzék a csatornát. A Sugár út mentén palotákat és villákat képzelt el, amelyeket a magyar nemesi családok rendelkezésére kívánt bocsátani. Ezekből a tervekből szerencsénkre a vizesárok nem valósult meg. A forgalom viszont annyira kezdett megnövekedni Sugár úton, hogy elengedhetetlen volt egy modern közlekedési, sőt mi több, tömegközlekedési pálya kiépítése. A felszíni villamos kiépítését természetesen megpályázták vállalatok és vállalkozót, de ahogy az várható volt, a városvezetés nem hagyta, hogy egy ilyen pálya látványa elcsúfítsa a város büszkeségét, a Sugár utat – teszem hozzá, ma is lehetne annyi kurázsi a városvezetőkben, hogy tájvédelmi és városvédelmi szempontból elvessenek építkezési engedélyeket (hogy csak egy példát említsek: Kálvin tér, üvegpaloták, amik amúgy szinte teljesen üresen állnak).

A legvégső tervek 1893ra készültek el. Egy feltétele volt az engedély kiadásának: a földalatti vasútnak el kellett készülnie a Milleneumi Kiállításra, amelyre 1896-ban került sor. Ha emlékezetem nem csal, akkor ez a milleneum nemcsak arra szolgált, hogy a honfoglalás 1000 éves évfordulóját méltóképpen megünnepeljék, hanem egyúttal hazánk rendezte volna abban az évben a Világkiállítást. Ebből az alkalomból épült többek között szinte az egész Andrássy út és a Városligetben található építmények zöme is ekkor készült (Széchenyi fürdő, Állatkert, Vajda Hunyad vára, Műjégpálya). A földalatti megépítésére mindössze 20 hónap állt rendelkezésre. Az engedélyeket 1894. augusztus 9-én írták alá hivatalosan, ekkor azonban már tartottak a földmunkálatok. A vasúti kivitelezést a Siemens & Halke céget bízták meg, a föld- és betonozási munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozó irányította. Az építkezést – mivel akkoriban viszonylag ritka volt a forgófejes alagútfúró gép – a legegyszerűbb módszerrel végezték. Fölülről ásták ki az alagutat, így a teljes szakaszon párhuzamosan folyt az építkezés. Ezért készülhetett el rekordidő alatt. 1896. április 11-én, a műszaki átadáson már olyannyira előrehaladott állapotban voltak az építkezéssel, hogy csupán néhány apróbb simítás került bele a jegyzőkönyvbe, mint elvégzendő feladat. Az állomások burkolatát a Zsolnay manufaktúra cserepei díszítik mind a mai napig (kivéve a Deák téren, valamint a később épített Széchenyi és Mexikói úton), magukat a szerelvényeket a Schlick Gyár készítette, és a Siemens szállította az elektromos berendezéseket. A kocsik megjelenése és belső terei a kor divatát tükrözték. Ezekből a kocsikból 20-at üzemeltettek, ebből mindössze 3 maradt fent mind a mai napig. Ebből 2 a deák téri Metró Múzeumban található (mindamellett, hogy ott találhatók ezek a kocsik, az eredeti nyomvonal is itt ment, tehát azok a sínek, amelyeken állnak, azok is valódiak, és valaha a teljes pálya szerves részét képezték), egy pedig a mexikói úti telephelyen pihen, és évente egy-két alkalommal nosztalgiajáratként végigrobog a nagyjából 4 km hosszú pályán.

A cikk bevezetőjében az szerepelt: a világ első metrója. Úgy vélem ez kis magyarázatra szorul. Ha metróról van szó, egyből mindenki Londont említi, mint az első metrótulajdonos várost. Ha azonban klasszikus értelemben nézzük a dolgokat, akkor a londoni „metró” nem is metró. Ez a meghatározás ugyanis villamos-hajtású gépekre vonatkozik, amelyek a földfelszín alatt, egy kiépített csőben közlekednek. Az első londoni metró viszont egy föld alatt közlekedő gőzüzemű vasút volt. 1863-ban állították forgalomba, de 6 hónap üzemelés után le is állították, mert annyi fulladásos haláleset történt, hogy az már tűrhetetlen volt.

A mi kis földalattink tehát 1896. május 2.- a óta szállítja rendületlenül az utasokat. Azt kell hogy mondjam, nagy-nagy megelégedésünkre. Mindamellett, hogy városunk egyik ékessége, turistalátványosság, sőt 2002 óta a Világörökség része a teljes Andrássy úttal együtt.

Természetesen könyveket lehetne írni arról, hogy hogyan, s miként épült a Földalatti; számos történelmi, gazdasági és társadalmi változás eredménye és alapja is egyben. Most azonban megpróbálom összegyűjteni a legeket.

Következzen tehát néhány igazi érdekesség a Kisföldalatti építésével és kialakításával kapcsolatban. Nem mellesleg érdemes összevetni a mai állapotokkal a leírtakat, hiszen abban a szerencsében van részünk, hogy egy újabb metróvonal születésének lehetünk a szemtanúi kis hazánkban (4-es metró).

A földalatti 20 hónap alatt készült el; pontosan annyi idő alatt, amennyit az elején mondtak. Az építkezés költségvetése 3, 6 millió forint volt (1895-96.-ban!!), amit szintén nem léptek túl. Most ugye minek célozzak megint a 4-es metróra? J

Minden egyes megállónak, amely az alagútszakaszon volt, a lejárója fölé egy fedett csarnokot építettek. Ez alól egyedül az Opera állomása volt kivétel, itt nem épült csarnok, és később, mikor a többit megállónál is elbontották azokat, akkor az Opera lejárata szolgáltatta a mintát a többi lejárat megépítéséhez.

Eleinte 11 megálló volt a végállomásokkal együtt. Ebből 9 a föld alatt, 2 a felszínen. A földalatti a Szépművészeti múzeum mellett bukkant elő a föld alól. Ez után megállt az Állatkertnél, valamint az Artézi fürdőnél (ma ez a Széchenyi fürdő). Itt volt a végállomás. Ma is látható az a gyalogos felüljáró a kacsaúsztató és a múzeum között, amely a vasúti pálya fölött ívelt át. Ennek is van különlegessége, mégpedig az, hogy ez az ország első vasbeton hídja. A felszíni állomásokat később megszűntették, a teljes vonalat a föld alá helyezték. A Deák téren lévő állomást a többi metró építése miatt kissé át kellett alakítani. Ez azt jelentette, hogy új nyomvonalra került ez a pályaszakasz. A régi, eredeti deák téri állomást átalakították, és ott ma ott üzemel a Metró Múzeum, amelyben helyet kapott az a két eredeti földalatti kocsi, ami az első húszból megmaradt. Épült egy királyi kocsi is. Ezt még maga Ferenc József is használta. Najó, nem közlekedett vele nap, mint nap munkába menet, hanem rendezvényeken díszvendégként ebben a hintóhoz hasonlító kocsiban tűnt fel.

Az építéskor a vonal teljes hosszán a XIX. században elterjedt ’balra tarts’ elv alapján közlekedtek a szerelvények, tehát pont ellentétes oldalon, mint ma. A felszínen 1941-ben, míg az alagútban 1973-ban tértek át a jobboldali közlekedésre. Egyetlen helyen azonban a városban megmaradt a baloldali közlekedés. Persze az is kötöttpályás jármű, méghozzá a Gödöllői hév vonala, ahol fordítva közlekednek. Természetesen egy ilyen átállás nem olyan egyszerű, mert a komplett biztosító és forgalomirányító rendszert át kell építeni ahhoz, hogy fenntartható legyen a biztonságos közlekedés.

Épült két új megálló is, a Széchenyi fürdő és a Mexikói út, ahol egyúttal kialakításra került az a remiz is, amely a távolabb lévő kocsiszínt volt hivatott felváltani.

Hát nagyjából ennyi volna a mi Kisföldalattink története, amely évszázadokon, generációkon és gazdasági-politikai rendszereken átívelve mind a mai napig rendületlenül üzemel, és joggal lehetünk rá büszkék. És legyünk is, mert nincs fontosabb annál, mint hogy védjük, tiszteljük, és becsüljük értékeinket.